Future Mobility Day

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Future Mobility Day 2018-07-06T16:33:10+00:00
607, 2018

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SEDRIC_in Motion 02 (c) VWAG

Future Mobility Day 2018

Die Mobilität der Zukunft entsteht aus konsequenter Forschung und gezielter Entwicklung. Das autonome Konzeptfahrzeug SEDRIC, selbst-fahrende Transporteinheiten für Warenlieferungen, lernende Assistenzsysteme, Augmented-Reality-Technologie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr, 3D-Druckverfahren, die Umwandlung von Motorwärme in Strom, Fahrzeugsensoren zur Messung der Luftqualität und innovative Methoden zur Entwicklung von Batterien für Elektrofahrzeuge gehören zu den Projekten, die die Volkswagen Konzernforschung beim Future Mobility Day 2018 präsentiert und die das mobile Leben von morgen prägen werden.

Die Mobilität der Zukunft entsteht aus konsequenter Forschung und gezielter Entwicklung. Das autonome Konzeptfahrzeug SEDRIC, selbst-fahrende Transporteinheiten für Warenlieferungen, lernende Assistenzsysteme, Augmented-Reality-Technologie für mehr Sicherheit im Straßenverkehr, 3D-Druckverfahren, die Umwandlung von Motorwärme in Strom, Fahrzeugsensoren zur Messung der Luftqualität und innovative Methoden zur Entwicklung von Batterien für Elektrofahrzeuge gehören zu den Projekten, die die Volkswagen Konzernforschung beim Future Mobility Day 2018 präsentiert und die das mobile Leben von morgen prägen werden. … mehr

SEDRIC – Automatisiertes Fahrerlebnis auf Level 5
SEDRIC – Automatisiertes Fahrerlebnis auf Level 5
Mit SEDRIC, dem ersten Self Driving Car des Volkswagen Konzerns, nimmt automatisiertes Fahren auf Level 5 Gestalt an. Beim Future Mobility Day 2018 lässt sich die Mobilität der Zukunft während einer Demonstrationsfahrt erleben. Vorgestellt werden insbesondere die jüngsten Neuerungen auf dem Gebiet der Interieurgestaltung. SEDRIC verfügt über ein neues Belüftungskonzept, das es ermöglicht, den gesamten Innenraum indirekt über unsichtbare Anströmer zu belüften, die an Decke und Boden des Fahrzeugs angeordnet sind. Zu den weiteren aktuellen Aufgaben der Ingenieure gehört die Weiterentwicklung der Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI, Human Machine Interface), damit SEDRIC seinen Benutzern ein rundum perfektes Mobilitätserlebnis bieten kann – von der Buchung bis zum Aussteigen. Nicht weniger wichtig ist die Interaktion von SEDRIC mit anderen Verkehrsteilnehmern. Sie trägt dazu bei, autonomes Fahren zu einer besonders sicheren Form der Mobilität für alle zu machen.
Technologien für automatisiertes Fahren
Technologien für automatisiertes Fahren
Automatisiertes Fahren stellt vor allem in Innenstädten – dort wird das Thema strategisch immer wichtiger – hohe Anforderungen an die zu verwendenden Systeme und Algorithmen. In diesem Projekt wird der gesamte Software-Stack für das automatisierte Fahren entwickelt. Bekannte Bestandteile sind Algorithmen zur Lokalisierung, Umfeldwahrnehmung, Szenenverständnis und Trajektorienplanung. Immer bedeutender wird auch die künstliche Intelligenz. Daher werden neben den funktionalen Softwaremodulen auch wichtige Themen wie zum Beispiel die Unsicherheitsabschätzung für neuronale Netze erarbeitet. Die Entwicklung der Software für automatisiertes Fahren, welche für unterschiedliche Automatisierungsgrade in allen Arten von Fahrzeugen von kleineren Personenkraftwagen bis hin zu schweren Nutzfahrzeugen eingesetzt werden kann, ermöglicht eine breite Anwendung bei den Marken des Volkswagen Konzerns.
Wirkungen von Shared Mobility im urbanen Umfeld auf Verkehr und Umwelt
Wirkungen von Shared Mobility im urbanen Umfeld auf Verkehr und Umwelt
Wie wirken sich neue Mobilitätsservices, wie zum Beispiel Ride Pooling, auf Verkehr und Umwelt einer Stadt aus? Eine mikroskopische Verkehrssimulation“ untersucht verschiedene städtische Ballungsgebiete, um Antworten auf diese Frage zu liefern. Dabei sollen die Auswirkungen aus Sicht der Anbieter (Flottenauslastung; Flottengröße; Fahrzeugbelegung) genauso berücksichtigt werden wie diejenigen auf Endkunden (Wartezeit; gesamte Reisezeit) und auf die Allgemeinheit, vertreten durch Behörden (Gesamtkilometerleistung; CO2-Emissionen). Weiterhin deckt die Studie wichtige Erfolgsfaktoren zur Bereitstellung eines attraktiven Mobilitätsservices auf. Hierzu gehören zum Beispiel die Bedeutung einer Relokationsstrategie der Flotte, Einflüsse der Abstände virtueller Haltestellen sowie notwendige Fahrzeugreichweiten.
Autonome Transporteinheit für urbanen Warenverkehr
Autonome Transporteinheit für urbanen Warenverkehr
Lieferverkehr stellt in urbanen Ballungsgebieten eine ständig wachsende Belastung dar. Herkömmliche Transportfahrzeuge, mit denen Waren zum Einzelhandel beziehungsweise direkt zum Kunden transportiert werden, stören den Verkehrsfluss, indem sie Parkplätze und zusätzlichen Raum am Straßenrand beanspruchen. Für Entlastung könnten autonome Transporteinheiten sorgen, die auf der sogenannten letzten Meile des Weges zum Empfänger der Ware eingesetzt werden. In einer umfassenden Analyse werden die Anforderungen möglicher Betreiber und potenzieller Kunden an eine solche Transporteinheit sowie benötigte Voraussetzungen und Auswirkungen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur untersucht. Weitere Bestandteile des Projekts sind Designentwürfe für ein autonomes Transportsystem und die Aufstellung entsprechender Business Cases.
Mensch-Maschine-Schnittstelle für die Interaktion mit Fußgängern und Radfahrern
Mensch-Maschine-Schnittstelle für die Interaktion mit Fußgängern und Radfahrern
Die Verwendung einer neuartigen Mensch-Maschine-Schnittstelle (Human-Machine-Interface, HMI) außerhalb von Fahrzeugen kann die Fahrsicherheit und Kommunikation in gegenwärtigen oder künftigen komplexen Verkehrssituationen verbessern. In Situationen, in denen Fahrer von Pkw oder Lkw die Möglichkeit haben, mit schwächeren Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Radfahrern über Absichten und Vorhaben zu kommunizieren, werden Gefahrenmomente weitgehend vermieden. Ziel dieses Projektes ist es, ein HMI außerhalb von Fahrzeugen zu schaffen und für diese neue Form der Kommunikation eine intuitiv verständliche Sprache zu entwickeln. Gezeigt werden unterschiedliche visuelle und akustische Prototypen sowie ein Konzeptfahrzeug. Zusätzlich werden die Projektinhalte in einer Virtual-Reality-basierten Erlebniswelt zugänglich gemacht. Dieses interaktive Erlebnis wird durch die gemeinsame Darstellung verschiedener zukünftiger Mobilitätskonzepte innerhalb dieser virtuellen Welt abgerundet.
Augmented Realitity als Teil des Mobilitätserlebnisses
Augmented Realitity als Teil des Mobilitätserlebnisses
Augmented Reality (AR) entwickelt sich zu einem wichtigen und faszinierenden Thema in zukünftigen Fahrerinteraktionskonzepten. Durch die Erweiterung der vom Fahrer wahrgenommenen Informationen um künstlich erzeugte Darstellungen, die in seine Sicht der realen Welt hineinprojiziert werden, können die situative Betrachtung und das Reaktionsverhalten des Fahrers verbessert werden. Im Rahmen einer AR-Demonstration wird ein innovativer Human-Maschine-Interface- (HMI-)Ansatz vorgestellt. Dazu wurde in dem gezeigten Prototyp ein extra großes Head-up Display (HUD) verbaut, welches mit einem Blickfeld von 13° mal 6° fast viermal so groß wie vergleichbare Serienprodukte ist. Durch die verwendeten Technologien erscheinen die virtuellen Hinweise in einer Entfernung von 10 Metern vor dem Fahrzeug und erzeugen die Illusion, direkt mit der Umgebung verbunden zu sein. Auf diese Weise wird ein AR-Fahrerlebnis erzeugt, welches den Fahrer mit den richtigen Informationen zum richtigen Zeitpunkt, direkt am Ort des Geschehens dargestellt, unterstützt.
Vision Zero – Risikobewusstsein beim autonomen Fahren
Vision Zero – Risikobewusstsein beim autonomen Fahren
Sieben Patentanmeldungen für Schlüsseltechnologien des autonomen Fahrens hat der Volkswagen Konzern seit dem Jahr 2017 eingereicht. Eine davon soll selbstfahrende Autos in die Lage versetzen, Fußgängerszenarien – vorhersehbare und unvorhersehbare – zu erfassen und wie ein menschlicher Fahrer zu beurteilen. Hierbei handelt es sich um das erste jemals vorgestellte System, das vorausschauendes Fahren, Risikobewusstsein, Kollisionsvermeidung und fortschrittliche Fahrzeugsteuerung vereint – und so einen wichtigen Beitrag zur Sicherheit im zukünftigen Straßenverkehr leistet. Ermöglicht wird dies unter anderem durch einen neuen Low-Level-Ansatz zur Sensordatenfusion (Superpositions-Sensor). Wie das neuartige autonome Fahrsystem in der Praxis funktioniert, wird im Rahmen der Präsentation des Systems am Beispiel eines VW e-Golf gezeigt. Der Volkswagen Konzern leistet mit dem neuartigen ganzheitlichen Ansatz zur Quantifizierung und Minimierung von Unfallrisiken einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit.
Vision Zero – „Guardian Angel“
Vision Zero – „Guardian Angel“
Der ganz persönliche Schutzengel der Autofahrers – das steckt hinter dem Projekt „Guardian Angel“. Das Deep-Learning-Modell des zum Patent angemeldeten Assistenzsystems kann das individuelle Fahrerprofil bereits nach einer Fahrzeit von nur wenigen Minuten ermitteln. Es greift nur dann unterstützend ein, wenn die aktuellen individuellen Fahrparameter dies als notwendig erscheinen lassen. Das sorgt für ein ausgeprägtes, hohes Sicherheitserlebnis beim Fahrer und für eine hohe Akzeptanz. Im Rahmen der Live-Demonstration stehen drei aufeinanderfolgende Szenarien zum sicheren Fahrerlebnis an Rechts-Vor-Links-Kreuzungen, in Kurven und vor Überholvorgängen auf dem Programm. Die prädiktive und fahrerintentions-basierte Unterstützung durch das Assistenzsystem beinhaltet die Schaffung von Situationsbewusstsein, die Vermittlung von Warnhinweisen und aktive Eingriffe in die Fahrzeugsteuerung.
Nutzung von Abwärme bei Pkw und schweren Nutzfahrzeugen
Nutzung von Abwärme bei Pkw und schweren Nutzfahrzeugen
Ziel des Projekts WHR (Waste-Heat-Recovery) ist es, die im motorischen Abgas von Pkw und schweren Nutzfahrzeugen enthaltene Wärmeenergie in nutzbare mechanische oder elektrische Energie umzuwandeln. Die zurückgewonnene Energie wird direkt dem Antrieb oder einem 48-Volt-Bordnetzsystem mit Energiespeicher zugeführt. Das WHR-System ist der Abgasnachbehandlung nachgeschaltet und führt die bisher ungenutzte Wärme des Abgases einem Organic Rankine Cycle (ORC) zu. In diesem Dampfkreislauf wird Ethanol bei einem Systemdruck von 10 bis 30 bar in einem Abgas-Wärmetauscher auf 190 bis 220 Grad erhitzt und verdampft. Der Ethanol-Dampf wird anschließen in einer Expansionsmaschine entspannt. In diesem Prozessschritt wird die mechanische oder elektrische Nutzarbeit gewonnen. Im realen Fahrbetrieb ergibt sich durch die gezielte Nutzung der Abgasenergie eine Verbrauchs- und somit direkte CO2-Reduktion von 3 bis 4 Prozent.
Einflussfaktoren auf die Effizienz von Antriebssystemen im gesamten Lebenszyklus
Einflussfaktoren auf die Effizienz von Antriebssystemen im gesamten Lebenszyklus
Umweltkennzahlen gewinnen für die Bewertung von Antriebssystemen zunehmend an Aufmerksamkeit. Diese Studie nennt die Haupteinflüsse antriebsstrang-spezifischer Parameter wie Energieverbrauch und CO2-Emissionen für eine laufende Bewertung über den gesamten Lebenszyklus (Life Cycle Assessment, LCA). Sie unterstützt damit die konzernweite Antriebs- und Kraftstoffstrategie sowie die Umweltkommunikation durch ein besseres Verständnis für die Ergebnisse von LCAs. Üblicherweise wurden derartige Bewertungen anhand der in festgelegten Testzyklen bestimmten Normverbräuche (Tank zu Rad) und berechneten CO2-Emissionen während der Produktionsphase, sowie der statischen spezifischen Emissionen für die Energiebereitstellung und der Fahremissionen durchgeführt. Konventionelle Fahrzeuge verursachen der Studie nach rund 80 bis 85 Prozent ihrer CO2-Emissionen während ihrer Gebrauchsphase, während sich dieser Anteil mit zunehmender Elektrifizierung in Richtung der Produktionsphase verschiebt. Diese Studie untersucht nun Einflüsse durch das Antriebsstrang-Design, klimatechnische Einflüsse und Fahrszenarien ebenso wie zukünftige Energietrends. Die so gewonnenen Erkenntnisse können sich insbesondere auf die weitere Entwicklung von Antriebssystemen auswirken, da der CO2-„Footprint“ von Fahrzeugen allein durch unterschiedliche Fahrszenarien und unterschiedliche klimatische Bedingungen um plus/minus 33 Prozent differiert.
Ganzheitliche Untersuchung des Alterungsprozesses von Lithium-Ionen-Batterien
Ganzheitliche Untersuchung des Alterungsprozesses von Lithium-Ionen-Batterien
Grundlage für das in diesem Projekt entwickelte Untersuchungsmodell sind die bekannten wesentlichen Alterungsmechanismen, denen Lithium-Ionen-Batterien unterworfen sind. Das neue Konzept für das Alterungsmodell ermöglicht eine ganzheitliche Betrachtung der Mechanismen und ihrer physikalischen Wechselwirkungen. Mithilfe des Modells können verschiedene Betriebsszenarien simuliert und somit die Betriebsstrategie für künftige Batteriesysteme hinsichtlich Lebensdauer optimiert werden. Die Untersuchung beinhaltet reale Fahrsituationen, sodass die daraus gewonnenen Erkenntnisse unmittelbar für eine Optimierung der Lebenszyklen von Batteriezellen genutzt werden können. Bislang war kein holistisches Modell für die Analyse von Batterielebenszyklen verfügbar. Herkömmliche Alterungsmodelle basieren allein auf empirischen Berechnungen.
Mechanische Tests von Lithium-Ionen-Batterien
Mechanische Tests von Lithium-Ionen-Batterien
Die Hochvoltbatterien von Elektrofahrzeugen können bei Unfällen starken mechanischen Belastungen ausgesetzt sein. Für dieses Forschungsprojekt wurden Batteriezellen und -module eines chinesischen Zulieferers ausgewählt, um die Sicherheit in Unfallszenarien zu untersuchen. Die gewonnenen Daten dienen als Grundlage für Simulationsprogramme. In einem Labortest wurden Batteriezellen und -module bis zum Kollaps deformiert. Die während der Deformation auftretenden mechanischen, elektrischen und thermischen Parameter der Batterie wurden dabei dokumentiert. Zur Erzeugung des Datensatzes wurden die Richtung und die Geschwindigkeit der Deformation sowie die Gestalt des Deformationskörpers variiert. Weiterhin wurden Messungen an Batterien unterschiedlichen Alters durchgeführt. Die so gewonnenen Ergebnisse werden künftig zur Optimierung der Unfallsicherheit und des Gewichts von batteriegetriebenen Fahrzeugen genutzt.
Grundlagenforschung zu Reiseübelkeit am Beispiel eines Stop & Go-Szenarios
Grundlagenforschung zu Reiseübelkeit am Beispiel eines Stop & Go-Szenarios
Längst nicht jeder Mensch verträgt das Mitfahren im Auto besonders gut. Gerade bei Nebentätigkeiten während der Fahrt ist dies ein seit langem bekanntes Phänomen, dennoch gibt es bislang keine technischen Gegenmaßnahmen bei manuell gesteuerten Fahrzeugen. Im Zusammenhang mit dem automatisierten Fahren ist fortbewegungsbedingte Übelkeit (Motion Sickness) ein wichtiges Thema. Mit zwei Fahrzeugen wird ein reproduzierbares Stop & Go-Szenario dargestellt, um die bekannten Symptome zu erzeugen. Zusätzlich wird ein System zur Erfassung physiologischer Insassenwerte vorgestellt.
Licht als Einflussfaktor für Wohlbefinden – Eine neue Qualität der Innenraum-Beleuchtung
Licht als Einflussfaktor für Wohlbefinden – Eine neue Qualität der Innenraum-Beleuchtung
Die physiologische Wirkung von Licht spielt auch für die Entwicklung von Automobilen eine bedeutende Rolle. Gezielt eingesetzte Beleuchtung kann die Stimmung aufhellen, Aufmerksamkeit wecken und die Konzentrationsfähigkeit steigern. Schon kurze Lichtimpulse tragen dazu bei, Müdigkeits-Symptomen entgegenzuwirken und die Wahrnehmungsfähigkeit des Fahrers zu fördern. Ziel dieses Projektes ist es, Lichtkonzepte zu entwickeln, die sich positiv auf das Wohlbefinden und die Gesundheit der Fahrzeuginsassen auswirken. Dazu werden in Kurz- und Langzeitversuchen unter anderem subjektive und physiologische Effekte einer zirkadianen (auf den Tagesrhythmus des Menschen abgestimmten) Beleuchtung des Fahrzeug-Interieurs analysiert. Am Beispiel des Innenraums eines Audi A8 wird ein Prototyp eines innovativen Beleuchtungskonzeptes vorgestellt, dessen spezifische Ausprägungen jeweils auf die Fahrzeuginsassen im Fond zugeschnitten sind.
Konzepte für mehr Gesundheit und Wohlbefinden im Fahrzeug
Konzepte für mehr Gesundheit und Wohlbefinden im Fahrzeug
Über das bisherige Verständnis von Reisekomfort hinaus gewinnen die Aspekte Gesundheit und Wohlbefinden im Fahrzeug kontinuierlich an Bedeutung. Das Projekt greift verschiedene Ansatzpunkte für ein möglichst angenehmes, auf Fahrer und Mitreisende positiv wirkendes Fahrerlebnis auf. Zu den Forschungsanwendungen gehören unter anderem innovative Methoden zur Analyse der Luftqualität sowie zur Schadstoff-Filterung im Fahrzeuginnenraum, Systeme zur Registrierung von medizinischen Notfällen und eine smarte Jacke mit integrierten Komfort-Sensoren, geregelten Klimafunktionen und der Möglichkeit zum kabellosen Aufladen im Fahrzeug.
Überwachung der Luftqualität mithilfe von Fahrzeugdaten
Überwachung der Luftqualität mithilfe von Fahrzeugdaten
Eine der herausragenden Zukunftsaufgaben ist die Gewährleistung von sauberer Luft in urbanen Gebieten. Dabei hilft die Überwachung der Luftqualität. Dieses Projekt hat zum Ziel, Fahrzeuge als mobile Luftqualitätsbeobachter einzusetzen und die von ihnen gesammelten Daten für die Erstellung von entsprechenden Kartierungen zu nutzen. Auf diese Weise lassen sich die bislang nur in geringer Zahl verfügbaren und vorwiegend stationären Überprüfungsstationen umfassend ergänzen, um für eine wesentlich bessere Abdeckung der Überwachung zu sorgen. Fahrzeuge, die diese Aufgabe übernehmen, müssen mit entsprechenden Sensoren ausgestattet werden. Ein Fernziel ist es, basierend auf den Daten der genutzten Fahrzeugflotte Luftqualitätsvorhersagen mit Hilfe von Datenanalyseverfahren wie beispielsweise Machine-Learning-Ansätzen zu ermöglichen. Dies liefert auch die Basis für Smart-City-Konzepte im Hinblick auf hohe Luftqualität, optimierte Routenempfehlungen und luftqualitätsabhängige Antriebsstrategien.
3D-Druck-Anwendungen
3D-Druck-Anwendungen
Additive Fertigung mit Hilfe von 3D-Druckern bietet großes Potenzial in Sachen Design, Entwicklung und Produktion. Sie ermöglicht die Fertigung besonderer Teile in kleinen Auflagen. So lassen sich beispielsweise gewichtsparende metallische Gittersysteme und großformatige Kunststoff-Teile im 3D-Druck-Verfahren fertigen. Auch für individuell nach Kundenwunsch hergestellte Komponenten sowie gemäß den speziellen Anforderungen von Fahrzeugentwicklern produzierte Teile sind additive Verfahren optimal geeignet. Anhand einer im Format 1:1 gedruckten, weichen Sitzstruktur wird aufgezeigt, in welchen Bereichen die noch immer neuartige, sich rasant weiterentwickelnde Technik anwendbar ist.

Das Volkswagen Prüfgelände in Ehra-Lessien

Die Geschichte von Mobilität und Dynamik kann an mehreren Orten der Welt erzählt werden. Doch nirgendwo ist das Band zwischen Produktionsstandort und der Stadt so eng geknüpft wie in Wolfsburg. Nirgendwo sonst sind Mobilität, Unabhängigkeit, Freiheit und wachsender Wohlstand so präsent wie in der niedersächsischen Stadt. Die vier hohen Schornsteine des Heizkraftwerks des Volkswagen Konzerns sind weithin sichtbar und das Wahrzeichen dieser Stadt.

Untrennbar mit den Begriffen Mobilität und Dynamik ist auch das Volkswagen Prüfgelände im nahe gelegenen Ehra-Lessien verbunden. Offiziell eröffnet am 19. September 1968 feiert das Prüfgelände in diesem Jahr 50. Geburtstag. Das etwa 25 Kilometer nördlich von Wolfsburg gelegene und rund elf Quadratkilometer große Gelände ist flach und bewaldet. Es ist ungefähr zehn Kilometer lang und einen Kilometer breit. Das Gelände gilt als das größte Testgelände für Kraftfahrzeuge weltweit und wird für alle Konzernmarken genutzt. Das Streckennetz umfasst insgesamt 100 Kilometer. Dazu gehört eine 21 Kilometer lange Schnellfahrbahn, die über eine acht Kilometer lange Gerade verfügt und am Nord- und Südende überhöhte Steilkurven mit einem Radius von 380 Metern besitzt, so dass mit bis zu 200 km/h seitenkraftfrei gefahren werden kann. Bei trockener Fahrbahn sind Fahrten mit Geschwindigkeiten von 300 km/h möglich.

Die Produkte des Volkswagen Konzerns zeichnen sich durch ausgereifte Technik, Zuverlässigkeit, Langlebigkeit und einen hohen Innovationsgrad aus. Um diesen hohen Ansprüchen zu genügen, werden Testanlagen benötigt, die härteste und objektive Erprobungen ermöglichen. Dies beginnt mit der Prüfung von Einzelteilen und Aggregaten im Labor und endet letztlich mit Fahrtests für Prototypen und serienreife Fahrzeuge auf dem Prüfgelände.

Für die unterschiedlichsten Tests stehen verschiedene Straßenarten zur Verfügung. Die Steige- und Gefällstrecken weisen Neigungen von fünf bis 32 Prozent auf. Andere Teile sind als Serpentinenstraßen angelegt, wie sie auf Alpenpässen vorhanden sind. Die Fahrzeuge können auf zahlreichen Untergründen getestet werden. Unebene Teerstraßen, Pflaster- und Höckerstrecken, Schlaglöcher, Kurven mit unterschiedlichen Radien, überdachte Schlamm- und Salzwasserdurchfahrten sowie ein Steigungshügel und ein Lenkungsprüffeld mit besonders engem Kurvenradius. Die 25 Hektar große, trapezförmige Dynamikfläche in der südlichen Hälfte des Geländes ist fugenfrei asphaltiert. Hier können unterschiedlichste Fahrsituationen und neue elektronische Fahrhilfen erprobt werden. Rund 1000 Mitarbeiter erbringen auf dem Prüfgelände Ehra pro Jahr eine Fahrleistung von rund 34 Millionen Kilometern.

Alle bedeutenden Modelle des Volkswagen Konzerns haben hier in den letzten fünf Jahrzehnten ihre ersten Fahrten absolviert. Und immer wieder wurden neue Rekorde erzielt. Der Rennfahrer Huschke von Hanstein stellte 1973 mit einem Porsche 914/4 und einem Porsche Carrera RS Geschwindigkeitsrekorde in den jeweiligen Hubraumklassen auf. Mit dem VW Polo G40 gelang mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 208 km/h im Jahr 1985 ein neuer 24-Stunden-Weltrekord. Der Bugatti Veyron 16.4 erzielte 2005 und 2010 neue Geschwindigkeitsrekorde für Serienfahrzeuge: 431 km/h im Jahr 2010. Schnellster Roadster mit Straßenzulassung durfte sich 2013 der Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse nennen. Im August 2017 schließlich unternahm der ehemalige Formel 1-Fahrer Juan Pablo Montoya in einem Bugatti Chiron mit 41,96 Sekunden die bis dahin kürzeste Fahrt, bei der ein Fahrzeug von 0 auf 400 km/h beschleunigt und wieder zum Stillstand gebracht wird.

Der Volkswagen Konzern ist heute der größte Automobilhersteller der Welt – mit mehr als 10,7 Millionen Auslieferungen in 2017 und einem Weltmarktanteil von 12,1 Prozent. In Westeuropa stammen 22 Prozent aller neuen Pkw aus dem Volkswagen Konzern. Der Konzern betreibt in 20 Ländern Europas und in 11 Ländern Amerikas, Asiens und Afrikas 120 Fertigungsstätten. Mehr als 642.000 Beschäftigte produzieren an jedem Arbeitstag rund um den Globus durchschnittlich 44.170 Fahrzeuge, die in 153 Ländern angeboten werden.

Zum Konzern gehören zwölf Marken aus sieben europäischen Ländern: Volkswagen Pkw, Audi, SEAT, SKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Nutzfahrzeuge, Scania und MAN. Jede Marke hat ihren eigenständigen Charakter und operiert selbstständig im Markt. Dabei erstreckt sich das Angebot von Motorrädern über Kleinwagen bis hin zu Fahrzeugen der Luxusklasse. Im Bereich der Nutzfahrzeuge beginnt das Angebot bei Pick-up-Fahrzeugen und reicht bis zu Bussen und schweren Lastkraftwagen.

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